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中国航空公司在三类市场上非常乏力(2)

港台新闻 时间:2020-04-15 浏览:
那么,高铁对民航业的影响如何反映在平均旅途长度上呢? JR东海的业务以运营东海道新干线为主:新干线收入占其总收入的88%。JR东海的年报中提到了在高铁公司眼中,主要路线上的高铁-民航竞争: 可以看到,东京-福冈走廊上的竞争中,民航的平均旅程比高铁多

那么,高铁对民航业的影响如何反映在平均旅途长度上呢?

JR东海的业务以运营东海道新干线为主:新干线收入占其总收入的88%。JR东海的年报中提到了在高铁公司眼中,主要路线上的高铁-民航竞争:

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可以看到,东京-福冈走廊上的竞争中,民航的平均旅程比高铁多了38%。对于高铁而言,平均里程的经营目标是要上升——这意味着高铁向长途市场发起冲击;对于民航业而言,国内线的平均里程每下探一公里,都代表着高铁和民航的平衡里程下降了一公里,也就是民航从高铁手上多抢了一块蛋糕。

然而,2008年(第一条长途高速铁路客运专线武广客运专线开通前)到现在的十一年间,中国民航的平均旅程长度增加了约200公里。这也就是说,民航在短途航线上已经逐步溃败——这和国内同行多年的观察是一致的。而航线越长,单位公里收益能力就越低——这也就解释了国内线客公里收益的下降。

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我们反过来需要思考一个问题——什么因素决定了高铁和民航的分界线。这个答案非常显然,是时间。

公共交通和私人交通(例如私家车)的门到门交通模式不同,其门到门时间包括四个部分:

● 从始发地到干线车站所花的时间

● 候车时间(到达车站到列车始发的时间)。在理想的无安检情况下,期望值一般是列车始发间隔的一半;有安检等的情况下则需要使用安检时间。

● 干线所花时间(随着班次的不同而有所改变)

● 从干线车站到目的地所花的时间

因此,影响高铁和飞机的因素,除了地面交通以外,就是候机、候车的时间。无论是东京到大阪还是北京到上海,飞机的“干线所花时间”都远低于高铁(东京到大阪高铁需要两个半小时左右,飞机一个小时左右;京沪高铁最快四个半小时,飞机在两个半小时左右);同时,中国大部分高铁站离市区的距离和机场离市区的距离差不多(虹桥机场和虹桥站就在隔壁;珠江新城到广州南站33分钟,到白云机场40分钟;福田到深圳北站30分钟,到宝安机场46分钟;国贸到首都机场66分钟,到北京南站37分钟)。

因此,唯一的要素在于旅客在机场的候机时间。旅客在中国的机场浪费的时间太多了:请参考我之前写的《地面运作效率》一文。降低旅客在机场的无效时间(例如值机手续、行李托运和安检),可以增加旅客的有效时间(例如在机场购物或者办公,或者降低商务航班的总时间)。

当年的“京沪空中快线”曾经有过这样的设想,但是非常可惜未能落实。目前国内普遍是截止45分钟办理值机手续,这和美国大体差不多,但比日本的20分钟多了25分钟;这一数字相当于香港出发的跨境航线的数值(值得注意的是,跨境航线需要多经过一次香港的出境审查)。

同时,对无托运行李,少托运行李的商务旅客的优待上,中国航空公司缺乏措施去切实提升他们的出行效率。这里有一些问题想留给中国的同行:

1. 你所在的航空公司最赚钱的一条航线上,旅客的特征是什么?

2. 他们会提早多久抵达机场办理登机手续?(东京-大阪平均是27分钟(网上办理视为最后一刻办理))

3. 他们携带多少托运行李?(东京-大阪有80%的旅客没有携带任何托运行李,平均每件托运行李重量为15公斤)。

4. 他们在到达机场领取行李花了多久?(首件行李7分钟上转盘,旅客等待期望值(从抵达行李转盘到领到行李)为3分钟)

这涉及到全面的地面效率优化——需要机场和航空公司密切配合。

国际线的旅行长度下降了,平均票价也下降了

让我们接着讨论国际线。国际业务上三大航一如既往的令人无从说起。

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我们和七家亚洲区域主要航空公司(港台代表三位、日本代表两位、韩国代表两位)做个比较。

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可以看到,从客公里收入和平均票价来看,中国三大航的票价实在是太便宜了:和日本人的七毛钱相比,我们只能挣到四毛钱。有人说中国国际线一年亏掉两百个亿,这样看来所言确实非虚。

挣的钱少是会出事的。从劳方待遇上来看,挣着五毛钱(事实上剔除两岸和港澳航线还要更低)的长荣和华航,则爆出飞行员、乘务员工作条件极度恶化,长荣航空甚至爆出空姐要替White Trash擦屁股的丑闻;同样挣着五毛钱(剔除内地和台湾航线后还要更低)的国泰航空则要裁员削减成本。倘若没有国内市场支撑,三大航的从业人员,不知道要受多少委屈?

另一方面,国内线挣着一块一,国际线挣着八毛钱的全日空和日航,长期名列“文科毕业生最想就职的公司前十名”(MyNavi,日本经济新闻联合调查)。在男生、女生中都有极高的人气。甚至,全日空和日航还在“希望和这一家公司的职员结婚的排行榜”上常年名列前茅:前十名分别是丰田汽车、全日空、苹果电脑、电通广告、三得利、伊藤忠商事、JR东日本、松下、谷歌、日航。(什么时候三大航有这个待遇呢 :-D)

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另外一边从资方关键数据的财务上来看,和三大航一样只能挣到四毛钱的韩亚航空,早在2019年4月就因为债务过重宣布被迫重组;而挣着八毛钱每客每公里,全机高达三分之一数量,五分之三面积是两舱(77W只有212座,经济舱+高级经济舱仅140座)的全日空和日航,账上现金流则极为充裕。全日空的流动资产达到25%,和流动负债25%占比持平,没有期限错配问题;而三大航的流动资产只有10%不到,流动负债却普遍超过20%甚至30%,期限错配问题严重。因此,在疫情的局面下,大韩和韩亚濒临破产,全日空却敢在2月26日下单20架787,摆明了要进一步发展国际线。